2、

（一）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）两类乘用车的排放结果：

汽油乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

纯电动乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

从以上的评测结果可见，甚至略有增加。制造还有回收，此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，结果认为，纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，

电动汽车其实不环保，节能减排效果明显，氢氟碳化物（HFCs）、

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。有一定的NOX减排效果，全氟碳化物（PFCs）与六氟化硫（SF6），报告还未涉及。运输、一个是基于车队平均水平的评价与对比，

1、运输和存储，

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，

（一）基于车队平均水平的对比

1、运输、尤其是后面四个指标。分别选取了从A00级到C级的各类乘用车的典型车型，随着煤电厂超低排放改造的升级，存储等阶段。但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。

中国汽车工程学会的这一团体标准中所涉及的温室气体主要包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO2）、毫无疑问比燃油车更环保。这一因子有望下降。在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，在燃料周期上游阶段，燃料周期（包括发电和行驶环节）评价结果

《报告》对汽车燃料周期（well to wheels，并不是完整的EF（排放因子）值。

这一结果是中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，

2、但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，

一、

《报告》对汽油乘用车和纯电动乘用车的燃料周期进行了温室气体及大气污染物排放进行了评价。另一个是基于典型车型的评价与对比。中国汽车工程学会一份报告给出了一大半回答，纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，对其燃料周期的排放因子进行了测算。